Hiába költöttünk rengeteget utakra, a magyar úthálózat közel fele még mindig rossz állapotú
Magyarország régiós összevetésben kiemelkedő hosszúságú autópálya-hálózattal rendelkezik, az elmúlt másfél évtized jelentős közúti beruházásai azonban nem hoztak hasonló áttörést a teljes úthálózat állapotában. A GKI Gazdaságkutató elemzése szerint 2025-ben a magyar utak 43 százaléka még mindig rossz állapotú volt. Számításaik szerint több mint 9390 milliárd forintra lenne szükség ahhoz, hogy legalább megfelelő állapotba hozzák a teljes úthálózatot.
A gyorsforgalmi úthálózat régiós összevetésben kiemelkedő: 1871 kilométernyi autópálya-kapacitás áll rendelkezésre, ami meghaladja a visegrádi országok és Ausztria megfelelő mutatóit is. Önmagában azonban az autópályák hossza nem elegendő, hiszen a gazdaság működésében a főutak és az alsóbbrendű utak állapota is meghatározó.
A közúti infrastruktúra jelentőségét mutatja, hogy a belföldi áruszállításban a közút súlya 81 százalék az árutonna-kilométerben mért teljesítmény alapján. A helyközi személyszállításban az utasszám alapján a buszok részesedése 66 százalék, míg a vasúté 34 százalék. Az úthálózatot emellett olyan alapvető közszolgáltatások is használják, mint a mentők, a rendőrség és a tűzoltóság.
Magyarország 2010 és 2024 között évente átlagosan a GDP 1,1 százalékát fordította közúti infrastruktúrára, ami minimálisan meghaladta a többi visegrádi ország átlagos ráfordítását. A kiadások azonban nem egyenletesen alakultak: 2017 és 2021 között kiemelkedően sok forrás ment közúti infrastruktúrára, 2020 után viszont jelentős forrásszűkülés következett.
A probléma a pénzek felhasználásának szerkezetében is megmutatkozik. Az állami közúti kiadások mindössze 28 százaléka ment a meglévő úthálózat karbantartására, miközben 72 százalékot beruházásokra, vagyis új utak fejlesztésére fordítottak. Az elmúlt 16 év közlekedésfejlesztési politikáját elsősorban a nagy volumenű projektek, mindenekelőtt a gyorsforgalmi utak bővítése jellemezte, így az alsóbbrendű és mellékutak állapotának javítására kevesebb figyelem jutott. Ebben szerepet játszhatott az is, hogy az új fejlesztésekhez könnyebben lehetett uniós forrásokat szerezni, miközben a nagyobb beruházások a kivitelezők számára is kedvezőbbek lehettek.
A Magyar Közút adatai alapján 2013 óta mintegy 1400 kilométerrel bővült a hazai úthálózat, ebből körülbelül 330 kilométer autópálya. Közben a jó minőségű útszakaszok hossza mintegy 7000 kilométerrel nőtt. Ennek ellenére a teljes hálózat minőségi összetétele továbbra is komoly problémát mutat: 2013-ban az utak 49 százaléka tartozott a legrosszabb, rossz burkolatállapotú kategóriába, 2025-re ez az arány 43 százalékra mérséklődött. A javulás érzékelhető, de a változás üteme messze nem elegendő ahhoz, hogy rövid időn belül érdemben megváltozzon a teljes úthálózat állapota. Jelenleg az utak 43 százaléka rossz, 8 százaléka nem megfelelő, további 12 százaléka pedig csak tűrhető állapotú, ami azt jelenti, hogy a teljes úthálózat közel kétharmada nem sorolható a megfelelő vagy annál jobb állapotú szakaszok közé.
Mai árakon több mint 9390 milliárd forintra lenne szükség ahhoz, hogy a teljes hazai úthálózat legalább megfelelő állapotba kerüljön. Ha ezt egy tízéves programban próbálnák megvalósítani, évente a 2026-os közúti kiadások közel 6,3-szeresét kellene erre fordítani. Ez az összeg csak alsó becslésnek tekinthető, mivel mire a jelenleg rossz állapotú útszakaszokat felújítanák, a ma még megfelelő utak egy része is leromolhatna.
A kormány tervei szerint 2026-ban 570 kilométernyi utat újítanak fel. Ez a teljes, 32,7 ezer kilométeres úthálózathoz képest csak 1,7 százalékot jelent, ilyen ütem mellett egyszeri felújításra csaknem hat évtizedre lenne szükség.
A következtetés szerint a következő időszakban a hangsúly a meglévő infrastruktúra karbantartására és a leromlott fő- és alsóbbrendű úthálózat felújítására kerülhetne, mivel Magyarország gyorsforgalmi úthálózata már most is kiemelkedő régiós összevetésben, miközben a mellékutak állapota továbbra is döntően rossz. A jó állapotú úthálózat csökkentheti a szállítási és tranzitidőket, javíthatja a logisztika hatékonyságát, és ezáltal a vállalatok, valamint az egész gazdaság működésére is hatással lehet. Ezért a jövőbeni közlekedéspolitikában az új, nagy tőkeigényű hálózati elemek építése helyett nagyobb hangsúlyt kaphatna a már meglévő, leromlott úthálózat célzott és rendszeres felújítása.
